Détroit, Ground zero Une ville meurtrie par la mondialisation du marché de l’automobile

Longtemps considérés comme le fleuron de l’économie américaine, l’industrie automobile et son chef-lieu, la ville de Détroit au Michigan, sont aujourd’hui l’emblème du déclin d’un empire. Avec son centre-ville déserté et ses nombreux édifices en ruines, Motor City est la victime patente d’une mondialisation mal apprivoisée.

La ville a connu son âge d’or aux lendemains de la Deuxième Guerre mondiale, alors que les gens qui s’y installaient étaient presque assurés de se trouver un emploi bien payé dans les différentes usines de montage des Big Three, soit General Motors (GM), Ford et Chrysler. Le Détroit des Trente Glorieuses était un centre économique et culturel important où le rêve américain était plus accessible que jamais pour des milliers de nouveaux arrivants. Parmi eux, de nombreux Afroaméricains venus des États du Sud-est du pays. L’histoire récente de Détroit est ainsi intimement liée à celle de l’industrie automobile américaine et à son adaptation aux divers chocs économiques qui ponctuèrent la mondialisation des échanges. Dans cet article, nous nous intéresserons, dans un premier temps, aux principales sources du déclin de cette industrie aux États-Unis pour ensuite illustrer leurs conséquences sur la ville de Détroit.

Une industrie en perte de vitesse

En 1955, quatre voitures sur cinq étaient fabriquées aux États-Unis, dont la moitié par GM. Depuis cette époque, l’hégémonie américaine n’a fait que décliner pour laisser une place grandissante aux entreprises européennes et asiatiques. Le premier évènement économique international à amenuiser l’avance des Big Three dans le marché mondial de l’automobile fut la crise pétrolière de 1973. Le carburant étant soudainement devenu beaucoup plus cher pour les consommateurs américains, ceux-ci furent de plus en plus nombreux à se convertir aux modèles plus économes offerts par les marques japonaises comme Toyota et Nissan. Les trois grands manufacturiers américains ont fait le choix de ne pas s’adapter rapidement à cette nouvelle demande pour les petites voitures en préférant continuer de miser sur les modèles plus luxueux et aussi plus rentables à la pièce de leurs gammes traditionnelles. Suivant de près une courte stabilisation des prix du carburant entre 1976 et 1978, le deuxième choc pétrolier, celui de 1979, a confirmé la tendance de la demande américaine vers les petites voitures. Après avoir atteint un sommet historique de 93 % des ventes d’automobiles aux États-Unis en 1953, les Big Three contrôlaient toujours 85 % du plus grand marché national durant la décennie 1970. Leur part de marché intérieur ne va toutefois pas cesser de décroître jusqu’à aujourd’hui. Après avoir ravi le titre du plus grand producteur mondial à GM en 2008, Toyota a maintenant dépassé le numéro deux américain, Ford, sur le marché pourtant sensiblement « patriotique » des États-Unis. La hausse de la compétition extérieure dans le marché de l’automobile, tant à l’échelle nationale qu’internationale, va pousser les manufacturiers automobiles de Détroit à adopter des stratégies audacieuses et lourdes de conséquences pour la région qui les a vu naître. Dans un grand effort de rationalisation de la production à l’échelle mondiale – à partir du début des années 1960 pour Ford et au milieu des années 1970 pour GM et Chrysler – celles-ci vont délocaliser une partie de leur production. Ils investiront d’abord au Mexique, en Europe occidentale et au Japon : des régions qui produisent déjà des voitures, mais où les coûts de production sont moins élevés, surtout quand on y compare le coût élevé de la main d’oeuvre états-unienne. En effet, les années fastes de l’industrie automobile américaine ont fait du United Auto Workers (UAW) l’un des plus puissants syndicats au monde. Celui-ci a obtenu aux fils des ans des acquis plus qu’enviables pour ses membres, les travailleurs américains et canadiens de l’automobile. C’était sans compter toutefois les nouvelles capacités adaptatives offertes aux gestionnaires des Big Three par la mondialisation de l’économie. Après avoir déplacé leurs investissements vers d’autres régions productrices de par le monde, ces compagnies ont développé, à partir des années 1990, de nouveaux marchés prometteurs où les coûts de production et les conditions d’investissement sont encore plus avantageux. Parmi ceux-ci, notons l’Europe orientale, l’Inde, l’Asie du Sud-est et surtout, la Chine. Aujourd’hui, c’est en Chine qu’est assemblé le plus grand nombre de véhicules au monde. Avec une production de près de 14 000 000 de véhicules motorisés (voitures, camions et autres véhicules commerciaux confondus) par année en 2009, la Chine a déclassé l’Allemagne, le Japon et les États-Unis après une ascension vertigineuse tout au long de la décennie 2000. Faisant suite à une reprise modérée de la fin de la décennie 1990 jusqu’au début de la décennie 2000, la crise économique de 2008 fut la plus coûteuse pour l’industrie automobile américaine. Bien qu’elles aient évité la faillite de justesse grâce aux milliards du secours fédéral, les très diminuées Big Three ont effectué d’importantes suppressions d’emplois dans la mise en oeuvre de leurs « plans de survie ». Dans la seule année 2009, GM a procédé à l’élimination de plus de 47 000 emplois, dont près de la moitié aux États-Unis.

Détroit, épicentre d’une crise inscrite dans la durée

Motor City a payé et paie encore très cher aujourd’hui son attachement aussi complet à l’industrie automobile américaine. Bien que les autres grands centres de la Rust Belt (anciennement connu sous Manufacturing Belt), région comprise entre Chicago et les villes du nord de la côte atlantique, aient eux aussi souffert de la perte de vitesse de l’activité industrielle aux États-Unis au cours des dernières décennies, la ville de Détroit semble avoir été frappée encore plus durement, comme si une sorte de cataclysme l’avait laissée exsangue. Le déclin des Big Three s’y est concrétisé par des fermetures d’usines, un chômage endémique, une baisse des investissements dans la région et un véritable exode de la population urbaine, à commencer par sa frange la plus éduquée. Là même où nous trouvions le plus haut salaire moyen au pays dans les années 1960, s’observe aujourd’hui le plus important taux de chômage (plus de 30 %), l’un des plus grands nombres de crimes violents par année et l’une des plus faibles valeurs moyennes des propriétés à l’échelle nationale. Sa population qui atteignait 1 850 000 habitants en 1950 était de moins de 910 000 habitants en 2009, passant du quatrième au onzième rang des villes les plus populeuses des États-Unis. Les chocs pétroliers, la concurrence asiatique, la crise de 2008 et d’autres facteurs ont orienté les choix des Big Three dans leur adaptation au marché mondialisé de l’automobile. Profitant de coûts de production plus avantageux, ils ont construit à l’étranger leurs usines de pièces et de petites voitures pour ensuite réimporter cette production aux États-Unis et la vendre au prix fort. Aux États-Unis, leurs usines ont perpétué une façon de faire bien à elles, bien que leur nombre décroissant les place en situation d’espèce en voie de disparition. Comme l’a souligné Peter Cooke dans une chronique au Financial Times en 2008, l’industrie automobile américaine aurait peut-être souffert du « syndrome des îles Galápagos ». Elle a évolué séparément du reste du monde en refusant longtemps de s’adapter au nouveau marché globalisé. Détroit serait ainsi la triste victime d’une sorte de sélection… industrielle.

Maxime Vézina

Provenance
Université Laval, Québec

Maxime Vézina

Fonction/Poste/Étude
Candidat à la maîtrise en études internationales